Mike Jordan erinnert an die internationalen Auto- und Kradrennen auf der Autobahn bei Dresden-Hellerau zwischen 1951 und 1971

Peter Parker ist der Gregor Samsa der US-Comicliteratur. Seine Verwandlung beginnt damit, dass ihn eine radioaktiv verseuchte Spinne beißt. Er stirbt allerdings nicht, sondern mutiert zum Superhelden. Zu Spider-Man, der mittels seiner Finger Netzfäden spinnen kann. Er tut – das gehört zur Berufsbezeichnung eines Superhelden – nur Gutes, gibt also Superschurken keine Chance. Allerdings sah es zunächst nicht nach einem langen Leben für den Spinnenmann aus. Comic-Autor Stan Lee, bekam, nachdem er sich 1962 die Figur ausgedacht hatte, von seinen Kollegen bei Marvel unisono zu hören, dass absolut niemand Spinnen möge. Das ist grundsätzlich nicht falsch, vor allem das Verhältnis zwischen Frauen und Spinnen ist sehr komplexer Natur, aber es gab einst in Dresden gleichwohl eine „Spinne“, die sich eines exzellenten Rufs erfreute.

Ganze Autobahn für Rennen gesperrt

20 Jahre lang, von 1951 bis 1971, wurde auf dem Autobahndreieck im Norden der Landes- beziehungsweise Bezirkshauptstadt, in der Nähe des Flughafens Dresden-Klotzsche, internationaler Motorrennsport betrieben: auf der Autobahnspinne Dresden Hellerau, kurz „Dresdner Spinne“. Für solche Rennen wurde auch schon mal am jeweiligen Wochenende die Autobahn nach Berlin und Görlitz gesperrt.

An diese Motorsportereignisse erinnert der 59-jährige Mike Jordan in einem Buch, das frisch im Radebeuler Notschriften-Verlag erschienen ist. Der Autor geht zunächst knapp und kurz auf die Anfänge des Motorsports in und vor allem um Dresden ein, ob es nun um Radrennen in Dresden-Reick geht oder um die Hohnstein-Bergrennen, die ab 1926 zuhauf Zuschauer anlockten. Anders als heute, wo das Bundesamt für Risikobewertung vor längeren Aufenthalten im Fernsehsessel warnen muss, weil viel zu viele zur Couch-Potato oder zum Stubenhocker degenerieren, suchten die Leute damals noch zuhauf das Live-Erlebnis.

Erste Rennen im Moritzburger Wald

Treibende Kraft für ein Rundstreckenrennen, wie sie zunehmend populär wurden, weil man so die Möglichkeit hatte, Fahrer und ihre „Boliden“ mehrmals zu sehen, war insbesondere der Dresdner Motorrad-Club 1914. Im Jahr 1926 lud man bereits zur „III. großen Dreiecks-Fahrt im Moritzburger Wald“. Dann aber fand man im Tharandter Wald eine bessere Strecke. Man zählte die Rennen einfach weiter. Das Jagdschloss Grillenburg war Ausgangs- und Zielpunkt der „Vierten großen Dreiecks-Fahrt“.

Zum Namen kam es, weil das Wort „Schleife“ schon vergeben war

Der Name „Spinne“ war nicht zuletzt einschlägigen Funktionären geschuldet. Jede Rennstrecke sollte einen markanten Namen haben, etwa Sachsenring oder Schleizer Dreieck. Und da das Wort „Schleife“ schon an die Haale-Saale-Schleife vergeben war, ersann der „rasende Reporter“ Hubert Schmidt-Gigo den umgehend abgesegneten Namen „Spinne“ – wegen der Streckenführung. Die vier Spitzkehren der 6,4 Kilometer langen Strecke bestanden aus jeweils zwei Fahrbahnen. Als Markenzeichen tauchte die achtbeinige Spinne allerdings erst 1963 erstmals auf einer Programmheft-Titelseite auf.

Inspiration für Heinz Melkus

Bei der Premiere am 16. und 17. Juni 1951 zählte die Zeitschrift Motorrennsport in ihrer Ausgabe 14 insgesamt 200.000 Zuschauer auf der Großveranstaltung. Unter ihnen war ein junger Bierwagenfahrer aus Dresden, der die Getränkestände der Grenzquell-Brauerei mit Hopfensaft-Nachschub belieferte. Nicht mehr wegkommend im Gedränge sah er sich nolens volens das Rennen an und dachte sich: „Das kannst du doch besser.“ Es war Heinz Melkus, der dann auch beim nächsten Rennen seinen VW-Sportwagen und sich als Fahrer anmeldete. Dies war der Auftakt einer Karriere, die ihn zur Fahrer- und dann auch Konstrukteurslegende werden ließ.

Noch immer beachtliche 120.000 Motorsport-Begeisterte waren es, die im darauffolgenden Jahr 1952 zu diesem „gesamtdeutschen Rennen strömten“. Der Artikel auf der Titelseite einer Zeitung, die im Untertitel den Beinamen „Organ der sozialistischen Einheitspartei Deutschlands“ führte, wies übrigens groß darauf hin, wie die SED-Regierung „im Gegensatz zu den kapitalistischen Ländern“ in „vollem Maße“ den Motorsport unterstützt, inklusive Fahrerbetreuung. Gelobt wurde selbstverständlich auch die „dem Sport verbundene“ Volkspolizei.

Für ein paar Jahre wirklich ein internationales Ereignis

Für geraume Weile trafen sich an und auf der Spinne tatsächlich Spitzensportler aus Ost und West. Sie fuhren gesamtdeutsche und internationale Rennen sowie DDR-Meisterschaftsläufe. Darunter war Rudi Knees aus Nagold in Baden-Württemberg, der erklärte, dass es solche Veranstaltungen wie in der DDR in Westdeutschland nicht gäbe. Drüben sei der Motorsport lediglich ein Geschäft, er sei Deutscher und werde überall in Deutschland an den Start gehen. Ob die SED-Genossen wussten, dass Knees während des Zweiten Weltkrieges als Obersturmführer an der SS-Kraftfahrschule I in Apeldoorn gedient hatte?

Bis zur letzten Schraube mitgezählt

Mike Jordan zitiert in geradezu epischer Länge Rennberichte aus verschiedenen Publikationen, die die zeitgemäße Stimmung der rennbegeisterten Bevölkerung, der Aktiven und der vielen Helfer am Rande der Strecke wiedergaben. Ob es wichtig ist, nach gut 50 Jahren auch noch das letzte Detail eines (fast) jeden Rennens zu erfahren (etwa ob eine Lenkerschraube brach oder eine Kupplung den Dienst versagte), muss jeder mit sich selbst abmachen. Zumindest bei einschlägigen PS-Enthusiasten/Nerds könnte sich der Puls beschleunigen, wenn sie lesen, wie umkämpft 1952 das zweite Rennen der 500er-Gespanne im Kampf wertvolle Punkte der DDR-Meisterschaft war.

Interessant für jedermann sind auf alle Fälle die Geschichten am Rande der Großveranstaltungen. Auch was der Autor über die Einbindung der beteiligten Sportclubs festhält, fügt sich zu einem stimmigen Gesamtbild. So erfährt man etwa, dass 1953 wie 1954 die Rennen von der Sektion Motorrennsport der DDR organisiert wurden, oder auch dass neben der BSG Motor Niedersedlitz und der BSG Lok Dresden-Mitte mit der SV Post ein weiterer Club in der Elbmetropole ein weiterer Club eine Motorsportsektion besaß.

Aber es gab auch Mitglieder- und Finanzprobleme. Deshalb setzten die Veranstalter das Spinnenrennen von 1955 – um es nicht ganz ausfallen zu lassen – lediglich als Eintages-Veranstaltung nur für Ausweisfahrer an. Später wurden allerdings zwei Klassen „doch noch mit Lizenzfahrern gestartet“, wie Jordan schreibt. Es kamen auch nur noch 10.000 Besucher, absoluter Minusrekord. Immerhin hatte der Bezirksfachausschuss der Sektion Motorrennsport laut einem Pressebericht „vor allem den Ausweisfahrern Gelegenheit gegeben, einmal ohne die ,Großen‘ (Lizenzfahrer) ihr Können zu beweisen“. Ein Herz für Amateure?

1956 fand gar kein Rennen auf der Spinne statt. Die Dresdner Motorradfahrer konnten sich aber die Leistungsprüfungsfahrt „100 km durch die Dresdner Heide“ wie auch eine Motocross-Veranstaltung im Ostragehege am Schlachthof „reinziehen“. Auch 1968 gab es kein Rennen auf der Spinne – nichts sollte im „Warschauer Pakt“ den Einmarsch in die CSSR und die Niederschlagung des „Prager Frühlings“ behindern.

Aber nachdem sich am 2. Juni 1957 der „Allgemeine Deutsche Motorsportverband“ (ADMV) der DDR gründete, kam die Autospinne Dresden wieder auf den Terminkalender – und zwar als DDR-Meisterschaftslauf wie auch als „Gesamtdeutsches Rennen“. Die Streckenlänge wurde von 6,4 auf 5,3 Kilometer reduziert, man ließ die „Berliner Kehre“, den Autobahnabzweig Richtung Berlin weg. Rennleiter war einmal mehr der bewährte Meißner Max Haufe.

Immer weniger westdeutsche Fahrer

So international man sich gab, wie Jordan deutlich macht, zeitigte der Kalte Krieg zunehmend Auswirkungen. Rein um den Sport ging es zunehmend nicht mehr. 1963 wurde den Programmheften schon mal ein Flugblatt mit einem Aufruf zur Volkskammerwahl beigelegt. Westdeutsche Fahrer machten sich mehr und mehr rar, die Fahrer der DDR bekamen keine Visa mehr, um im Westen an Rennen teilzunehmen. Man schenkte sich gegenseitig nichts, was Schikanen anging.

Technisch hinkte man dem Westen zunehmend hinterher

Zunehmend kamen die Spitzenfahrer aus dem Westen kaum noch, worüber das Publikum bei aller frenetischen und lautstarken Unterstützung der Lokalmatadoren durchaus wenig erbaut war. Auch der Motorsport schmorte in der DDR zunehmend im eigenen Saft. Mitunter war auch die technische Überlegenheit des Westens ein Problem. So wurden die allseits beliebten Seitenwagenrennen ab 1961 in der gesamten DDR nicht mehr ausgeschrieben – man hatte den westdeutschen BMW-Gespannen einfach nichts entgegenzusetzen. Und nachdem 1966 mit dem Braunschweiger Dieter Bohnhorst ein Westdeutscher das abschließende Rennen der Formel 3-Wagen auf der Spinne überlegen gewonnen hatte, wurde das Rennen 1967 als „Einlauf um den Pokal der sozialistischen Länder“ ausgeschrieben – so machten Fahrer aus dem Warschauer Pakt das Rennen unter sich aus. Immerhin waren die beiden Motorradklassen noch weiterhin gut mit Fahrern aus aller Welt gefüllt.

Nicht zuletzt die Fotos von den Veranstaltungen als authentische Dokumente, aber auch die Reproduktion von Eintrittskarten, Programmheft-Titelseiten, Urkunden etc. machen das Buch reizvoll. So weist ein Foto daraufhin, dass das Dresdner Gesangsquartett „Die vier Brummers“, das bei vielen Veranstaltungen des ADMV für die musikalische Unterhaltung zuständig war, auch beim Spinnenrinnen 1963 für gute Laune sorgte.

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Buchdaten:

Mike Jordan: Die Dresdner Autobahnspinne. Internationale Auto- und Motorradrennen auf der Autobahn bei Dresden-Hellerau 1951–1971, Notschriften-Verlag, 168 Seiten, mit 177 z.T. farbigen Abbildungen, 25 Euro, ISBN 978-3-948935-13-9.

Autor der Rezension: Christian Ruf

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