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Die Straßenbahn – ein rollendes Kulturgut

Sven Wierick vom Straßenbahnmuseum Dresden steuert auf diesem Archivfoto einen kleinen Hechtwagen. Repro (hw) aus: "Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden"

Sven Wierick vom Straßenbahnmuseum Dresden steuert auf diesem Archivfoto einen kleinen Hechtwagen. Repro (hw) aus: „Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden“

Dresdner Verkehrsbetriebe skizzieren im Buch „Menschen. Motoren. Mobilität“ die Geschichte der Straßenbahn in Sachsens Hauptstadt

Die Dresdner Verkehrsbetriebe haben ein „Menschen. Motoren. Mobilität“ betiteltes Buch über die Geschichte und Gegenwart der Straßenbahn in Sachsens Landeshauptstadt herausgegeben. Sie laden darin „zu einer Reise durch die Geschichte des Engagements und der Leidenschaft von Menschen und Moderne“. Denn der öffentliche Nahverkehr war in der Stadt von „Anfang an kein Anhängsel einer Entwicklung, sondern Innovator, Evolutions- und Kompetenztreiber für die Anwendung neuer Technologien und für die Ausbildung eines immer wieder neuen Denkens der Mobilität“.

Chronologisch beleuchtet das Buch den Weg vom Hufschmied zum Softwareingenieur, der Ampeln mit Bordrechnern kommunizieren lässt. Deutlich wird in dieser Laudatio auf die Straßenbahn, dass Mobilität immer das A und O war, dass aber auch der innerstädtische Schienenverkehr seine Metamorphosen erlebte und sich unter dem Druck der technischen Innovationen und der wachsenden Ansprüche verändern musste. Zugleich arbeiten die DVB-Autoren heraus, dass sie Straßenbahn als auf Schienen rollendes Kulturgut verstehen.

Deine entzückende fahrkartenzwickende Hand

Denn Straßenbahnen trugen und tragen wesentlich zur Mobilität einer Stadtgesellschaft bei, sind ein Raum für ganz eigene soziale Interaktionen – und waren oft genug ein Schauplatz in Filmen, Liedern und Gedichten.

„Liebe, kleine Schaffnerin, / gern bleib′ ich im Wagen drin / Und ich küsse dann sehr galant / Deine kleine entzückende, kleine berückende, fahrkartenzwickende Hand“.

So reimte Ernst Meder im Jahr 1942, also in feldgrauer Vor-#MeToo-Zeit. Der Komponist Hans Lang steuerte eine Melodie bei und fertig war der „Schunkelwalzer“. Der trat von Wien aus seinen Siegeszug an und wurde auch immer wieder neu geträllert, darunter auch von Manfred Krug. Heute sind Schaffnerinnen, die man in einer Straßenbahn anhimmeln, wenn nicht sogar angraben könnte, verschwunden, ebenso der Schaffner, der anfangs nicht minder wichtig war wie der Fahrer einer Straßenbahn. Und auch heute noch hat Straßenbahnfahren einen ganz eigenen sozialen Erlebniswert. Bei intensiver Nutzung hört man hier schon mal Sätze wie „Ich mag gemischte WGs, weil es immer einen Mitbewohner gibt, der sich in mich verliebt und meinen Putzdienst übernimmt“ zu hören bekommt.

Frauen hielten im Krieg den ÖPNV am Laufen

In Dresden wie fast überall im Reich tauchten Frauen in Schaffnerinnenuniform übrigens das erste Mal nach 1914 auf. Dies war dem blanken Mangel an Männern geschuldet, denn die hielten an den zahlreichen Fronten des Ersten Weltkrieges ihre Haut hin. Es waren also auch Frauen, die den Betrieb aufrecht erhielten. Mangels qualifizierter Arbeitskräfte waren allerdings Straßenbauarbeiten oder gar der Ausbau des Schienennetzes kaum noch möglich. Weil in der Stadt Pferde und Kraftwegen fehlten, musste die Straßenbahn auch Gütertransporte übernehmen. Bei Oberleitungsarbeiten wurde Kupfer durch deutlich weniger geeignetes Eisen ersetzt.

Pferdebahn nach Strehlen. Repro (hw) aus: "Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden"

Pferdebahn nach Strehlen. Repro (hw) aus: „Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden“

1872 zuckelte die erste Pferdestraßenbahn auf Schienen durch Dresden

All dies und mehr ist im Buch „Menschen. Motoren. Mobilität“ festgehalten, das die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) anlässlich eines besonderen Jubiläums herausgegeben hat: 150 Jahre ist es her, dass am 26. September 1872 die „Continental-Pferde-Eisenbahnaktiengesellschaft“ die erste Pferdestraßenbahn Dresdens von Blasewitz zum Pirnaischen Platz in Betrieb nahm. Mit dem Pferdebahnhof Blasewitz entstand zugleich der erste Straßenbahnhof seiner Art in Dresden. Noch im selben Jahr wurde ein zweiter Streckenabschnitt vom Pirnaischen Platz zum Böhmischen Bahnhof (heute Hauptbahnhof) in Betrieb genommen, im März 1873 ein dritter mit dem Endpunkt in Plauen. Diese Strecken bildeten die Keimzelle für ein umfangreiches Netz von heute über 130 Kilometern Länge.

Die englischen Trams waren gelb, die sächsischen rot

Kurzzeitig gab es zwei Unternehmen, die das Straßenbahngeschäft betrieben: Die englische „Tramway Company of Germany Limited“ zum einen und die 1889 die „Deutsche Straßenbahngesellschaft“ mit Kapitalgebern aus Dresden zum anderen. Die Wagen der „englischen“ Gesellschaft erhielten einen gelben Anstrich, die Wagen der deutschen Konkurrenz einen roten. Beide Unternehmen wetteiferten um neue Streckgebiete und brachten eine neue Dynamik in den Wettbewerb. Und bei aller Rivalität schufen sie ein beachtliches Netz von 17 Linien mit einer Gesamtschienenlänge von fast 90 Kilometern. Allein bei der deutschen Straßenbahngesellschaft waren 368 Beschäftigte fest angestellt, davon 243 im Fahrdienst. Nun mag Köln sein Funkenmariechen haben, jedenfalls in närrischen Zeiten zwischen dem 11.11. und dem darauf folgenden Aschermittwoch, dafür hatte Dresden seinen „Funkenkutscher“: So nannte man die Fahrer, die damals noch bei Wind und Wetter auf dem noch nicht verglasten Triebwagen Dienst verrichteten. Einzig ein dichter Schaffellmantel bot dem Funkenkutscher etwas Wärme und Schutz auf der vorderen Plattform. Für diesen Mantel musste er allerdings eine Kaution in der beachtlichen Höhe von 100 Mark hinterlegen. Erst ab 1906 wurden die Plattformen der Fahrer verglast.

Mit Pferden, Dampfantrieb und Strom unterwegs

Waren es zu Spitzenzeiten 379 Pferde, die für die nötige Zugkraft bei der „roten Linie“ sorgten, wurden bald neue Antriebsformen ausprobiert. Nach kurzen Experimenten mit Gas und Dampf landete man schließlich bei der Elektrizität. Für die passende Spannung sorgten „Unterwerke“, also Umspannwerke. Ab 1895 lieferte das zentrale Kraftwerk Mitte, das sogenannte „Lichtwerk“ zwischen Wettiner Platz und Könneritzstraße, den gesamten Straßenbahnstrom. Ab 1900 entstanden in etlichen Stadtteilen sowie auch in Radebeul und Freital „neue Kraftstationen“, wie die Unterwerke auch genannt wurden.

Stadt kaufte 1906 beide Tram-Betreiber auf

1906 gelang es der Stadt Dresden nach zähen Verhandlungen, die beiden Straßenbahngesellschaften und ihre gesamten Betriebsmittel den beiden Aktiengesellschaften für rund 46 Millionen Mark abzukaufen. Dafür nahm die Stadt sogar eine Schuldenanleihe von 40 Millionen Euro auf. So sehr Konkurrenz das Geschäft belebt und und in der Regel außer bei Absprachen Preise billiger macht: Die Stadt wollte den Personennahverkehr von kommunaler Hand koordiniert wissen, schon der Planung der Verkehrswege wegen. Mit der Vereinigung der bedien Straßenbahngesellschaften traten – diese Info zur Freude aller Zahlenfetischisten – insgesamt 2260 Straßenbahnangehörige in den städtischen Dienst, darunter 686 Wagenführer, 871 Schaffner und 587 Arbeitskräfte der technischen Abteilungen. Was den Fuhrpark angeht, übernahm man 499 Straßenbahntriebwagen und 301 Straßenbahnbeiwagen, darunter 54 offene Wagen sowie 42 Wagen für den Gütertransport.

Zwei Jahre später, also 1908, wurden die Dresdner per öffentlicher Bekanntmachung dazu aufgefordert, Verbesserungsvorschläge einzureichen, was etwa Ausbau des Straßenbahnnetzes oder auch Tarifzonengestaltung anging. Am 1. Oktober 1909 trat eine Reform in Kraft. „Sie optimiert das Liniennetz (das nun 18 Linien aufweist), angepasst an die Bedürfnisse der Bevölkerung, und und macht die Tarife transparenter“, wird in der profunden Festschrift versichert, die nicht zuletzt dank vieler Fotos und einer innovativ-pfiffigen Layout-Gestaltung auch optisch viel her macht.

Der Postplatz im Dezember 1945: Im zerstörten Dresden gehört die relativ rasch wieder in Betrieb genommene Straßenbahn zu den wichtigsten Verkehrsmitteln der unmittelbaren Nachkriegszeit. Repro (hw) aus: "Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden"

Der Postplatz im Dezember 1945: Im zerstörten Dresden gehört die relativ rasch wieder in Betrieb genommene Straßenbahn zu den wichtigsten Verkehrsmitteln der unmittelbaren Nachkriegszeit. Repro (hw) aus: „Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden“

DDR bekam kaum noch Ersatzteile für die „Tatras“

Die Fülle an Informationen kann sich sehen lassen. Sehr hübsch, weil von unfreiwilliger Komik, ist etwa der dezente Hinweis im Exkurs über „Die Tatras“, dass Dresden vom Bruderstaat ČSSR zwar 2018 die Tatrabahnen geliefert bekam (von der Bevölkerung als „Dubčeks letzte Rache“ bespöttelt), aufgrund der Außenhandelsbilanz der DDR aber keine Ersatzteile. Perspektivisch in der Tat eine „kritische Situation“, durchaus nicht nur für den VEB Verkehrsbetriebe. Also wies Dresdens Oberbürgermeister Wolfgang Berghofer (SED) die Betriebe der Bezirkshauptstadt Dresden an, entgegen ihrer eigentlichen Produktionslinie Ersatzteile selbst herzustellen, wenn sie möchten, dass ihre Beschäftigten pünktlich zur Arbeit kommen. Wirtschaftlich wahrlich wie so vieles in der DDR ein Unding, aber immerhin war so für den Nachschub von Ersatzteilen gesorgt.

Die Kinderstraßenbahn "Lottchen" 1995. Repro (hw) aus: "Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden"

Die Kinderstraßenbahn „Lottchen“ 1995. Damals war dies noch eine Bahn vom Typ ET 57 aus Gotha – eine DDR-Entwicklung, bevor die RGW-Arbeitsteilung in diesem Sektor in Kraft trat. Repro (hw) aus: „Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden“

„RGW-Arbeitsteilung“: Bahnen nur noch aus der ČSSR, Busse aus Ungarn

Letztlich waren die Tatras trotz aller Mankos (zu energiehungrig oder auch zu hohes Gewicht, was den Schienenverschleiß erhöhte) ein Segen für das steigende Mobilitätsbedürfnis in Dresden. Bis dato stammten gut 70 Prozent der Straßenbahnen aus der Zeit zwischen 1909 und 1938. Und wegen der „RGW-Arbeitsteilung“ im Ostblock hatten die Wirtschaftslenker die deutschen Straßenbahn-Entwicklungen gestoppt, weil sich die Tschechen darauf spezialisieren sollten. Die Produkte des tschechischen Straßenbahnspezialisten CKD Tatra sorgten dann zumindest zeitweise für einen gewissen Modernisierungsschub. Ähnlich war es mit den Ikarus-Bussen: Die waren in Dresden bis 2001 nahezu omnipräsent, weil die DDR – ebenfalls im Zuge der RGW-Arbeitsteilung – eigene Bus-Entwicklungen zu Gunsten ungarischer Zulieferungen aufgegeben hatte.

Kleine Schwächen

Hier und da hakt es leider im Bauch allerdings bei Kleinigkeiten. So wird vermerkt, dass die zwölf Sitz- und acht Stehplätze aufweisenden Kraftomnibusse, die man 1914 als Ergänzung und nicht als Konkurrenz anschaffte, in den sächsischen Farben grün-weiß gestrichen waren. Nun sind die Landesfarben aber – die Gesetze der Heraldik sind klar definiert – nun mal Weiß (oben) und Grün (unten). Auch kann die Weltwirtschaftskrise nicht bereits ab 1928 auf die Stimmung gedrückt und für finanzielle Einbrüche im Fahrgeschäft der neuen Dresdner Straßenbahn AG gesorgt haben. Denn Europa erlebte seinen „Schwarzen Freitag“, der eigentlich ein Donnerstag war, erst am 24. Oktober 1929. Im Kontext mit der NS-Diktatur wird wiederum geschrieben, dass die Nationalsozialisten nach der Machtübernahme 1933 „vom wirtschaftlichen Aufschwung der frühen 1930er Jahre“ profitiert und dies als ihren Erfolg verkauft hätten. Tja, also welcher wirtschaftliche Aufschwung könnte gemeint sein bei fast sechs Millionen Arbeitslosen noch 1932? Ebenfalls nicht überzeugend auch die Ausführung, dass der Ingenieur und langjährige Direktor der Dresdner Straßenbahn AG Alfred Bockemühl, der die Entwicklung der berühmten Hechtwagen-Serie ab Ende der 1920er Jahre maßgeblich mit vorantrieb, „in einer Zeit immer stärkeren Verkehrsaufkommens“ mit der Straßenbahn „eine echte Alternative zum Automobil“ bieten wollte. Da wüsste man echt gern, wie hoch die Automobildichte in Dresden 1930 gewesen sein mag.

Der in Sachsen gebaute NGT D12 DD war im Jahr 2003 die längste Straßenbahn der Welt mit 45 Metern Länge. Hier fährt sie neben einer historischen Tram. Repro (hw) aus: "Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden"

Der in Sachsen gebaute NGT D12 DD war im Jahr 2003 die längste Straßenbahn der Welt mit 45 Metern Länge. Hier fährt sie neben einer historischen Tram. Repro (hw) aus: „Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden“

Autoren wünschen sich eine Mobilitätswende

Es ist dem DVB-Redaktionsteam wiederum hoch anzurechnen, dass dunkle Flecken in der Historie nicht unter den berühmten Teppich gekehrt werden, was Beschäftigung von Zwangsarbeitern und sonstige Verstrickungen ins NS-Regime angeht. Aber vor allem der letzte Abschnitt, in dem Zukunftsvisionen beschworen werden, ist das reinste Wunschkonzert. Nun spricht nichts gegen Visionen, auch wenn der Ex-Bundeskanzler Helmut Schmidt einst Leuten mit Visionen einen Arztbesuch empfahl. Aber manchmal fühlt man sich an die eierlegende Wollmilchsau erinnert, wenn da unter der Überschrift „Die Zukunft. Freie Fahrt in neuen Welten“ eine Mobilitätswende beschworen, immerhin aber zumindest ein bisschen eingeräumt wird, dass diese „ein ganz neues, vernetztes Denken erfordert“.

Ausblick mit 9-Euro-Ticket

Im Kontext mit dem 9-Euro-Ticket wird dem Leser in schönster PR-Manier beschieden: „Doch der kurze Vorlauf der Aktion von nur sieben Wochen hat gezeigt, wie flexibel und effizient die DVB auf Veränderungen reagieren können. Die klaren Gewinner des 9-Euro-Tickets: das Klima und die Menschen der Stadt“. Ja, das Super-Schnäppchenangebot des rot-grün-gelben Bundes-Reisebüros in Berlin machte die Republik im Wortsinne für jeden erfahrbar, allen Warnungen zum Trotz, dass damit der ÖPNV verramscht werden würde. Aber gut, bereits im ersten Monat der Aktion verkauften die DVB über 100.000 „9-Euro-Tickets“. Da ließen sich die Dresdner wie all die anderen Deutschen mit ihrer auch an All-You-Can-Eat-Buffets immer wieder zu beobachtenden Mitnahmementalität nicht lange bitten (ich auch nicht).

PS: Zum achten Mal in Folge haben sich die DVB den Spitzenplatz in Sachen Kundenzufriedenheit gesichert, dieses Jahr teilen sie sich den obersten Platz auf dem Siegertreppchen laut dem Ergebnis einer Umfrage unter Fahrgästen von insgesamt 41 Verkehrsunternehmen allerdings mit den Berufskollegen aus Rostock.

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Kurzinfo:

  • Titel: „Menschen. Motoren. Mobilität. 150 Jahre Straßenbahn in Dresden“
  • Herausgeber: Dresdner Verkehrsbetriebe AG
  • Verlag: Sandstein Verlag
  • Umfang: 200 Seiten
  • Preis: 24 Euro
  • ISBN: 978-3-95498-701-6
  • Eine Leseprobe gibt es hier

Autor der Rezension: Christian Ruf

Zum Weiterlesen:

Wie Dresden die höflichste Straßenbahn bekam

In Sachsen formen sich neue Technologieketten im Straßenbahn-Bau

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[caption id="attachment_175986" align="aligncenter" width="499"]Christian Ruf. Foto: hw Christian Ruf. Foto: hw[/caption]

Über Christian Ruf:

Christian Ruf wurde 1963 in München geboren und hat Geschichte sowie Politologie in München und Bonn studiert. Bereits vor dem Mauerfall reiste er mehrmals in die DDR, nach Polen und in die Sowjetunion. Nach der Wende zog er nach Sachsen um. Heute ist er als freier Journalist mit den Schwerpunkten Kultur und Geschichte in Dresden tätig, wenn er nicht gerade in anderen Ecken der Welt unterwegs ist.