Ex-Wirtschaftsminister plädiert für mehr Hybridproduktion in Sachsen

Jurk: Schwenk zum Stromer war zu abrupt

Dresden/Zwickau/Peking, 19. Oktober 2025. Die kriselnde deutsche und speziell auch die sächsische Automobilindustrie wäre gut beraten, wenn sie sich nicht von Dualismus Stromer oder Verbrenner lähmen lässt, sondern sich stärker auf die Entwicklung moderner Hybridautos fokussiert. Dafür hat der SPD-Wirtschaftspolitiker und frühere sächsische Wirtschaftsminister Thomas Jurk plädiert.

Dies wäre seiner Meinung nach auch eine sinnvolle Zielrichtung für Sachsens Wirtschaftsförderer: „Wir sollten die Hybridtechnik stärker unterstützen“, schätzt Jurk ein. Der Schwenk hin zum reinen Elektroautobau sei einfach zu abrupt gewesen.

BMW und Porsche stellen in Sachsen auch Hybride her – aber nicht in Massen

Dabei gab es in Sachsen bereits eine Hybrid-Produktionslinie: Das BMW-Werk Leipzig stellte zeitweise den Plug-in-Hybrid-Sportwagen i8 und danach den Hybriden 225xe her. Auch Porsche baut Hybrid-Modelle in Leipzig. Volkswagen hingegen hatte sich im Freistaat fast vollständig auf die von Bund und EU gewünschte Stromer-Produktion fokussiert und die Werke in Zwickau und Dresden komplett auf Elektroautos umstellte. Die stecken seit dem Kaufprämien-Desaster der Bundesampel in der Dauerkrise. Nur das Verbrennermotoren-Werk von VW in Chemnitz läuft noch einigermaßen rund.

Hybride könnten viele Lade- und Reichweitenprobleme lösen – sind mit Verbrenner-Aus aber nicht vereinbar

Ein generell stärkerer Schwenk hin zu Hybridautos könnte zwar viele Ladeinfrastruktur- und Reichweitenprobleme der Elektromobilität lösen, Vorbehalte der Endkunden mindern und auch Sachsens Autofabriken wieder besser auslasten. Dies würde allerdings auch von den Vorgaben aus Berlin und vor allem aus Brüssel abhängen: Wenn die Von-der-Leyen-Kommission weiter an einem baldigen Verbrenner-Aus festhält, lohnen sich Investitionen in Hybride wohl weder auf Hersteller- wie auf Verbraucherseite

Vier Hybridpfade dominieren international

Hintergrund: Als Hybride gelten in der Autoindustrie Fahrzeuge, die einen sowohl einen Elektromotor wie auch einen Verbrennungsmotor an Bord haben. Sie können die Abgasbelastung und den Kraftstoffverbrauch durch ein Auto teils deutlich senken. Dabei unterscheidet man meist vier Hybridtypen:

• Vollhybride (Hybrid Electrical Vehicle = HEV) fahren kurze Strecken voll elektrisch, größere Strecken als Verbrenner. Der Akku wird beim Bremsen (Rekuperation) geladen, aber nicht durch externe Kabel. Früher war auch die Bezeichnung „paralleler Hybride“ üblich, weil Verbrenner und E-Motor hier gleichermaßen auf die Antriebsachsen zugreifen können. Er eignet sich insbesondere für Gegenden, in denen es keine oder nur unbefriedigende Nachlademöglichkeiten gibt.

• Mildhybride (Mild Electrical Vehicle = MHEV) sind wie Hybride, hier unterstützt aber ein kleiner E-Motor den Verbrennungsmotor lediglich beim Anfahren und Beschleunigen – beides Vorgänge, bei denen ein Verbrenner sonst besonders viel Kraftstoff verbraucht und Abgase ausstößt. Sie sind oft kaum teurer als ähnliche Verbrenner.

• Plug-in-Hybride (PHEV) haben größere Akkus, die sich auch per Stecker (Plug) nachladen lassen. Sie eignen sich auch für mittlere rein elektrische Strecken.

• Range-Extender-Hybride fahren rein elektrisch: Der Verbrenner dient hier als Generator für den Akku, also als Reichweitenverlängerer. Früher wurde diese Variante auch als „serieller Hybride“ bezeichnet. Teilweise kommen solche Modelle auf weit über 1000 Kilometer Reichweite. Ähnlich wie der Vollhybride eignet sich dieser Hybridtyp vor allem für Gegenden, in denen es keine oder nur unbefriedigende Nachlademöglichkeiten gibt.

Rangeextender und Plugin-Hybride sorgen derzeit für viel Wachstum in Chinas Autoindustrie

Gerade im Elektroauto-Vorreiterland China sind Hybride seit einiger Zeit der wichtigste Wachstumstreiber für die einheimische Autoindustrie: Immer mehr Chinesen kaufen Plug-In Hybride und Range-Extender, um die Vorteile von Stromern und Verbrennern auch in Gegenden mit schwacher Ladeinfrastruktur zu kombinieren.

Dieses Argument dürfte auch in Ostdeutschland ziehen. Denn während in den alten Bundesländern vergleichsweise viele Menschen Eigenheime mit Solarkraftwerk auf dem Dach und Wallbox in der Garage haben, wohnen im Osten relativ viele in Mehrfamilienhäusern, sind also auf teure und vielerorts auch rare kommerzielle Ladestationen angewiesen, wenn sie sich ein Elektroauto kaufen. So liegt die Wohneigentums-Quote beispielsweise im Saarland bei knapp 60 Prozent, in Sachsen nur bei 34,5 Prozent.

Wer im Mehrfamilienhaus wohnt, muss beim Stromer hohe Antriebskosten und umständliches Laden einplanen

Diese Unterschiede dürften – angesehen von anderen Faktoren wie Stromerpreis, Wertverfall, Reichweite, Anteil rein urbaner Fahrten und dergleichen – mit erklären, warum die Elektroauto-Quote in Ostdeutschland deutlich niedriger liegt als in den alten Bundesländern. Denn wenn ein Verbrennerauto-Besitzer mit einem Elektroauto-Kauf liebäugelt, wird er oder sie in jedem Fall die laufenden Betriebskosten und vor allem die Antriebsausgaben im engeren Sinne vergleichen. Da kommt man mit einem genügsamen Diesel auf acht bis elf Euro pro 100 Kilometer. Ein Stromer kann das bei Verbräuchen um die 17 bis 20 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer zwar lässig unterbieten – wenn er mit Strom aus der Solaranlage daheim lädt: Dann kommt man bei zirka 15 Cent pro Kilowattstunde (oder weniger) unter Umständen nur auf zwei, drei Euro pro 100 Kilometer. Ist man dagegen auf kommerzielle Ladesäulen angewiesen, muss man nicht nur Suche, Ladezeit und danach eine neue Parkplatzsuche einkalkulieren, sondern auch Preise um die 50 bis 80 Cent/kWh, wenn man Vertragspauschalen einrechnet – macht acht bis 16 Euro pro 100 Kilometer.

Autor: Heiko Weckbrodt

Quellen: Auskünfte Thomas Jurk, Toyota, ADAC, Oiger-Archiv, Electrive, Handelsblatt

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