Ingenieurverband: Sollten uns nicht allein auf Akku-Stromer fixieren

VDI-Präsident: Deutschland und EU müssen technologieoffen bleiben und KI-Restriktionen lockern

Düsseldorf/München, 11. September 2025. Wenn die deutsche Autoindustrie wieder konkurrenzfähiger werden soll, sollten EU und Deutschland die KI-Restriktionen in Europa lockern und sich nicht allein nur auf Elektroautos mit Großakku als Energiequelle fixieren. Das hat der „Verein Deutscher Ingenieure“ (VDI) aus Düsseldorf gefordert. Vor allem im Wettbewerb mit den Chinesen könne der hiesige Automobilbau andernfalls kaum bestehen.

Energiekosten, Bürokratie, Datenschutz und KI-Gesetze drängen Europas Industrie ins Abseits

„Wir müssen nachlegen und mehr investieren, trotz des Drucks aus China“, betonte VDI-Präsident Lutz Eckstein auf der „Internationalen Automobilmesse“ (IAA) in München. „Aktuell stimmen die Standortfaktoren in Deutschland und Europa nicht mehr. Neben zu hohen Energiekosten und überbordender Bürokratie ist auch der Datenschutz ein großes Hemmnis hinsichtlich der Sammlung und Nutzung von großen Datenmengen zum Trainieren von KI-Modellen. In den letzten Jahren wurde – durchaus gut gemeint – Vieles innerhalb Europas reguliert, aber aus dem Blick verloren, dass wir mit diesen Regelungen international nicht mehr wettbewerbsfähig sind.“

An der Akku-Stellschraube drehen vor allem die Chinesen

Speziell bei den Auto-Antrieben gibt es bereits seit längerem Warnungen, sich in Europa allein auf Akku-Stromer als kurzfristige Lösung festzulegen. Denn die Technologie dahinter ist immer noch nicht so ausgereift und preiswert, dass sie sich ohne staatliche Eingriffe in Deutschland gegen die Verbrenner beim Verbraucher durchsetzen könnte. Hinzu kommt: Die Haupt-Akkumulatoren als Energiespeicher sind nicht nur schwer und teurer, sondern daran verdienen vor allem Hersteller aus Asien, die technologisch und wirtschaftlich in diesem Sektor den Europäern weit voraus sind. In China kommt hinzu, dass Konzerne wie BYD gleichermaßen große Akku- wie auch Auto-Produzenten sind. Dadurch können sie die Parameter und Preise ihrer Elektroautos ganz anders beeinflussen als die deutschen Unternehmen.

Auf mittlere und lange Sicht gilt dennoch: Dem Stromer gehört die Zukunft

Generell gibt es aber nur bei wenigen Experten Zweifel daran, dass dem Elektromotor auf mittlere und lange Sicht die Zukunft im Autobau wie auch für Stadtbusse gehört: Die Energieausbeute ist hoch, das Drehmoment ebenfalls, das ganze Konzept vermindert die Zahl der benötigten Bauteile im Fahrzeug. Allerdings bieten sich – wie auch wieder das Beispiel China zeigt – viele Alternativen und Brückenlösungen zum rein „batterieelektrischen Vehikel“ (BEV) an.

„Die Zeit technologischer Kreuzzüge muss endlich beendet werden“
VDI-Präsident Lutz Eckstein

„Die E-Maschine ist der perfekte Motor für ein Kraftfahrzeug, so sich insbesondere im Pkw elektrifizierte Antriebe durchsetzen werden“, argumentiert VDI-Präsident Eckstein. „Da Batterien auch in den kommenden Jahren noch vergleichsweise teuer und schwer sind, stellen Mischformen wie beispielsweise Plug-In-Hybride mit großen Reichweiten und Elektrofahrzeuge mit Range-Extendern eine sinnvolle Ergänzung dar, da sie in der Regel rein elektrisch bewegt werden.“ Lasse man der Autoindustrie die Chance, technologieoffen Fahrzeuge mit verschiedenen, auch teilelektrischen Konzepten anzubieten, eröffne sich „die Chance, die aktuelle Kaufzurückhaltung zu beenden und damit eine schnellere Eindämmung des Klimawandels zu erreichen“, meint Eckstein. „Die Zeit technologischer Kreuzzüge muss endlich beendet werden. Wir sollten ähnlich wie China auf eine gemischte Flotte aus Batterie-elektrischen Fahrzeugen (BEVs), modernen Plug-in-Hybriden (PHEVs) und Range-Extender-Fahrzeugen (EREVs) sowie Fuel-Cell-Fahrzeugen (FCEVs) setzen, die in Summe 80 bis 90 Prozent der Pkw-Fahrleistung elektrisch abwickeln.“

Mögliche Rolle von Synthese- und Biosprit bleibt umstritten

Die restlichen zehn bis 20 Prozent könne man mit Verbrennern schaffen, die mit synthetischem oder Bio-Sprit betrieben werden, meint der VDI-Präsident. Dieser Punkt war und ist allerdings umstritten: Elektrisch synthetisierter Treibstoff ist bisher noch sehr teuer, steht kaum in nennenswerten Mengen zur Verfügung und wird – umweltpolitisch gesehen – wohl zuallererst für Flugzeuge und Laster gebraucht. Kurbelt man andererseits die Nachfrage nach Treibstoff aus Raps, Mais, Zuckerrohr und anderen Pflanzen an, fördert dies wiederum Monokulturen, entzieht der Lebensmittelproduktion wichtige Ressourcen und nimmt große Anbauflächen in Beschlag.

Stromer mit fossiler Reichweiten-Erweiterung sind in China der Renner

Hintergrund: Im elektromobilen Pionierland China, das erst massenhaft Elektrofahrräder, dann Elektroautos und -Busse samt Akkus produziert hat, verkaufen sich seit geraumer Zeit Elektro-Autos, die einen Verbrennungs-Generator als Reichweiten-Verlängerer („Range Extender“) an Bord haben, extrem gut. Die jährlichen Wachstumsraten in diesem Teilmarkt liegen bei etwa 50 Prozent. Ein Grund: Damit kommen Stromer auf 1000 Kilometer Reichweite und benötigen für einen Ladezyklus keine halbe Stunde. Das fördert im Reich der Mitte die Akzeptanz von Elektromobilität über staatlichen Zwang hinaus – während die EU gegen starke Widerstände ihrer Bürger unbedingt das lokale Null-Emmissions-Auto durchsetzen will, was auf ein De-Facto-Verbot aller Autos außer den Akku-Stromern hinausläuft.

Autor: Heiko Weckbrodt

Quellen: VDI, Oiger-Archiv, Wikipedia, Alixpartner, Autobild

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