News, Wirtschaft, zAufi
Schreibe einen Kommentar

Ab 2020ern fahren erste Robotertaxis

Volkswagen-Forschungsleiter Jürgen Leohold mit eienem Elektro-Golf. Foto: Heiko Weckbrodt

Volkswagen-Forschungsleiter Jürgen Leohold mit eienem Elektro-Golf. Foto: Heiko Weckbrodt

VW-Forschungschef: Automobilbranche und Verkehr ändern sich radikal

Dresden, 5. Juni 2016. Der Automobilbau und der Straßenverkehr in Deutschland werden sich in den nächsten 15 Jahren radikal verändern – in Richtung Elektromobilität sowie vernetztes und automatisches Fahren. Das hat Volkswagen-Forschungsleiter Jürgen Leohold am 3. Juni 2016 am Rande einer Ingenieurs-Tagung des VDI in Dresden prognostiziert. Volkswagen werde dabei „nicht nur als Zuschauer daneben stehen“, sondern diesen Prozess aktiv mitgestalten.

2017 soll Gläserne Manufaktur Dresden wieder fertigen

Der Standort Dresden könnte in diesem VW-Konzept ein wichtiger Baustein sein. So wollen die sächsischen Volkswagen-Manager im Oktober bekannt geben, wie es mit der Gläsernen VW-Manufaktur in Dresden nach dem Aus für den Phaeton weiter geht. Details wollte Manufaktur-Sprecher Carsten Krebs noch nicht mitteilen. Aber viele Indizien deuten darauf hin, dass der Konzern etwas in Richtung Elektromobilität in Dresden vorhat. „Sie können jedenfalls davon ausgehen, dass im nächsten Jahr in der Gläsernen Manufaktur wieder etwas gefertigt wird“, orakelte Krebs.

Für sieben Mädchen und Jungen beginnt heute die Lehrzeit in der VW-Manufaktur in Dresden. Hier im Foto: Jens Schlender (Montageleiter), Robin Schwabe, Patrick Wolf, Sarah Schuster, Tobias Kalbas, Florian Häberlein, Zoé Hofmann, Tom Dubielczyk, Anja Rechenberger (Personalabteilung) und Andreas Michalzik (Standortleiter). Foto: Christian F. Haacke, Volkswagen

Bilder aus besseren Zeiten, als in der Gläserenen VW-Manufaktur noch der Phaeton gebaut wurde. Die Produktion ist inzwischen stillgelegt. Statt dessen zeigt VW dort eine Ausstellung über Elektromobilität. Archivfoto: Christian F. Haacke, Volkswagen

Zudem kooperiert VW bereits seit geraumer Zeit mit Experten der TU Dresden, beispielsweise mit den Leichtbau-Ingenieuren um Professor Werner Hufenbach. Interessant für den Konzern könnten in naher Zukunft auch die 5G-Mobilfunk-Forschungen am Lehrstuhl von Prof. Gerhard Fettweis werden, die unter anderem auf vernetzte Roboterautos zielen.

Jürgen Leohold leitet die Konzernforschung von VW. Foto: Heiko Weckbrodt

Jürgen Leohold leitet die Konzernforschung von VW. Foto: Heiko Weckbrodt

„Disruptive Technologie“ von Google

Und solche automatischen beziehungsweise autonom fahrenden Autos werden nach VW-Einschätzung eine stark wachsende Rolle spielen. Forschungs-Chef Jürgen Leohold rechnet beispielsweise damit, dass Anfang der 2020er Jahre „in ausgewählten Regionen die ersten Robotertaxis fahren“. Dafür seinen vollautomatische Autos nötig, ähnlich denen, wie sie der Internetkonzern Google bereits jetzt testet. Diese „disruptive“, also marktverändernde Roboterauto-Technologie sei allerdings sehr anspruchsvoll und nicht ganz billig. Die Anschaffung vollautomatischer Fahrzeuge werde sich daher wohl zuerst für Taxi-Unternehmen mit hohen Personalkosten lohnen.

Googles "Self-Driving Car" (auch Roboterauto genannt). Foto: Google

Googles „Self-Driving Car“ (auch Roboterauto genannt). Foto: Google

Audi demnächst mit Autobahn-Autopiloten

Teilautomatische Autos hingegen seien keine ferne Utopie mehr, betonte der Leiter der VW-Konzernforschung. „Noch in dieser Dekade“ werden laut Leohold die ersten Serienfahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs sein, die auf Autobahnen vollautomatisch in unfallvermeidenden Kolonnen fahren können. Audi werde solch einen Wagen in zwei Jahren auf den Markt bringen.

Einen Einsatzzweck für ihren Grafikprozessor Tesla100 sieht Nvidia in der Entwicklung Künstlicher Intelligenz. Foto: nvidia

Einen Einsatzzweck für ihren Grafikprozessor Tesla100 sieht Nvidia in der Entwicklung Künstlicher Intelligenz. Foto: nvidia

Jedes Auto braucht einen Teraflop-Supercomputer an Bord

Um menschliche Fahrer selbst für solch eine vergleichsweise einfache Navigations-Aufgabe zu ersetzen, sei allerdings enorme Rechenleistung nötig: Der Bordcomputer dieses Audis mit Autobahn-Autopiloten müsse fast eine Billionen Fließkomma-Rechenschritte pro Sekunde schaffen (= 1 TERAFLOP) und damit soviel, wie vor wenigen Jahren noch die weltweit größten Superrechner. Etwa zehnmal so starke Computer seien dann nötig, damit sich künftige Roboterautos auch im Stadtverkehr vollautomatisch zurecht finden, schätzt Jürgen Leohold. VW setzte dabei auf Prozessoren der Chipschmiede Nvida, die vor allem für ihre Grafikkarten-Chips bekannt ist, seit geraumer Zeit aber auch im Supercomputer-Segment mitmischt.

Lange hatte Volkswagen mit der Idee geliebäugelt, mit Verbrennungsmotoren auf extrem niedrige Abgas- und Verbrauchswerte zu kommen. Aber solche Fahrzeuge mit das 1-Liter-Auto "XL 1" blieben ein Experiment. Sie sind heute Sammlerstücke. Foto: Heiko Weckbrodt

Lange hatte Volkswagen mit der Idee geliebäugelt, mit Verbrennungsmotoren auf extrem niedrige Abgas- und Verbrauchswerte zu kommen. Aber solche Fahrzeuge mit das 1-Liter-Auto „XL 1“ blieben ein Experiment. Sie sind heute Sammlerstücke. Foto: Heiko Weckbrodt

Prognose: Abgas-Grenzwerte sorgen ab 2030 für Schwenk zu Elektroautos

Den großen Durchbruch für Elektroautos sieht Leohold Ende der 2020er Jahre nahen: Dann nämlich sei mit derart scharfen Abgas-Grenzwerten zu rechnen, dass diese mit Benzin- oder Dieselmotoren gar nicht mehr erreichbar seien. „Das wird ohne Elektromobilität nicht gehen.“

Lithium-Ionen-Akku der "Deutschen ACCumotive" für den Fahrzeug-Einsatz. Foto: Deutsche ACCumotive

Lithium-Ionen-Akku der „Deutschen ACCumotive“ für den Fahrzeug-Einsatz. Foto: Deutsche ACCumotive

Riesen-Batteriefabriken nötig

Dafür werde indes der Aufbau riesiger Batterie-Fabriken nötig sein, die etwa zehnmal so groß wie Teslas neue „Gigafab“ in den USA sein müssen. Zum Vergleich: Die Tesla-Fabrik soll für Batterien mit einer Gesamtfassungsvermögen von 3,5 Gigawattstunden ausgelegt sein. Ob Volkswagen dann eine eigene Batteriefabrik baut, sich mit anderen deutschen Autoherstellern zusammen tut oder ganz andere Wege geht, um die Energiespeicher für diese Elektroauto-Flotten zu sichern, ließ der Forschungs-Chef auf Oiger-Anfrage zunächst offen.

Die Lithiumverbindung Lithiumcarbonat. Foto: Bergakademie Freiberg

Die Lithiumverbindung Lithiumcarbonat. Foto: Bergakademie Freiberg

Technologisch laufe hier für die nahe Zukunft aber alles auf Lithium-Batterien hinaus. Insofern sei auch zunächst zu klären, wo all das Lithium für solche Großfabriken herkommen soll.

Autor: Heiko Weckbrodt

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.